FUNDAMENTOS DEL TRANSPORTE

Cuando los chinos escriben la palabra crisis, lo hacen con dos caracteres: uno significa peligro y el otro oportunidad. -Anónimo-

La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística. Por ello, el responsable de logística necesita comprender bien los temas de transportación. 

A pesar de que un análisis completo de la transportación no pertenece al ámbito de este texto, en este capítulo se enfatiza lo que será esencial para el responsable de logística en sus objetivos de dirección.

El enfoque se encuentra en las instalaciones y servicios que constituyen el sistema de transporte, y en las tarifas (costos) y desempeño de los distintos servicios de transporte que un administrador puede seleccionar.

En específico, deseamos analizar las características de las alternativas  del servicio de transportación que llevan a un desempeño óptimo, que es lo que compra el usuario de un sistema de transportación.

 IMPORTANCIA DE UN SISTEMA EFICAZ DE TRANSPORTE

Sólo se necesita comparar las economías de una nación "desarrollada" con las de una "en desarrollo" para ver la participación que tiene el transporte en la creación de un nivel alto de actividad económica. Es típico de la nación en desarrollo que la producción y el consumo tengan lugar en un sitio cercano, que mucha de la fuerza de trabajo participe en la producción agrícola, y que una baja proporción de la población total viva en áreas urbanas.

Con la llegada de los servicios de transporte de bajo costo y disponibilidad inmediata, la estructura integral de la economía cambia hacia la de las naciones desarrolladas. Las grandes ciudades se generan de la migración de la población a centros urbanos, las áreas geográficas limitan la producción a una estrecha gama de productos y el estándar económico de vida para el ciudadano promedio por lo general se eleva. Más específicamente, un sistema eficiente y económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economías de escala en la producción y a la reducción de precios en bienes.

Mayor competencia

Con un sistema de transporte poco desarrollado, la amplitud del mercado se limita a las áreas que rodean en forma cercana el punto de producción. A menos que los costos de producción sean extremadamente bajos comparados con los de un segundo punto de producción (es decir, la diferencia de costos de producción compensa los costos de transportación de atender al segundo mercado), es probable que no haya mucha competencia.

Sin embargo, con las mejoras en el sistema de transporte, los costos reducidos para productos en mercados distantes pueden ser competitivos contra otros productos que se venden en los mismos mercados.

Además de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo costo y de alta calidad también impulsa una forma indirecta de competencia al hacer que los bienes estén disponibles en un mercado que normalmente no podría solventar el costo de transportación. En realidad, se podrían incrementar las ventas mediante la penetración del mercado normalmente no disponible para ciertos productos. Los bienes de una región foránea tienen efecto estabilizador sobre los precios de todos los bienes similares en el mercado.

Aplicación

En muchos mercados, las frutas y verduras frescas y otros productos perecederos están disponibles sólo en ciertas temporadas del año debido a los patrones estacionales de cultivo y a la falta de buenas condiciones agrícolas. No obstante, muchos de esos productos están en temporada en todo momento del año en algún lugar del mundo.

El envío rápido a precios razonables coloca a estos productos perecederos en mercados que de otra forma no podrían tener acceso a ellos. Los plátanos de Sudamérica están disponibles en Nueva York en enero, langostas vivas de Nueva Inglaterra se sirven en restaurantes de la ciudad de Kansas durante todo el año, y las orquídeas hawaianas abundan en el este de Estados Unidos en abril. Un sistema eficiente y efectivo de transportación hace esto posible.

Economías de escala

Mercados más amplios crean costos más bajos de producción. Con el volumen más gran de proporcionado por estos mercados se puede hacer uso más intenso de las instalaciones productivas, y en consecuencia la especialización de la mano de obra.

Además, el transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de producción de tal forma que la producción pueda ubicarse donde exista una ventaja geográfica.

Observación

Las autopartes que se fabrican en lugares como Taiwán, Indonesia, Corea del Sur y México se usan en operaciones de ensamblado en Estados Unidos y se venden en el mercado estadounidense. Los bajos costos de mano de obra y la producción de alta calidad constituyen atractivos para fabricar en el extranjero. Sin embargo, sin el transporte de bajo costo y confiable, el costo de suministrar las partes a lo largo de Estados Unidos sería demasiado alto para competir con la producción nacional.

Precios reducidos

La transportación de bajo costo también contribuye a los precios de producción reducIdos. Esto ocurre no sólo debido a la competencia creciente en el mercado, sino también porque el transporte es un componente del costo junto con la producción, venta y otros gastos de distribución que componen el costo agregado del producto. Al volverse más eficiente la transportación, igual que al ofrecer un desempeño mejorado, la sociedad se ve beneficiada con un mayor nivel de vida.

Observación

El petróleo crudo se pude obtener de fuentes internas o puede importarse.

Se tiene mayor acceso a las reservas de petróleo en Oriente Medio que a las internas, éste se puede producir a un costo más bajo. Con el uso de super tanques, el petróleo se puede transportar a mercados de todo el mundo y venderse a precios más bajos que el que se produce internamente, si es que está disponible.

OPCIONES DE SERVICIO Y SUS CARACTERÍSTICAS

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran alrededor de cinco modalidades o modos básicos: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y por ductos o conducto directo. Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño que se adquieren a determinado precio. La variedad de servicios de transportación es casi ilimitada.

Las cinco modalidades se pueden usar combinadas (por ejemplo, transportación en plataformas o en contendedores); pueden utilizarse agencias de transportación, asociaciones de expedidores y corredores para facilitar estos servicios; los transportistas de envíos pequeños (por ejemplo, Federal Express y United Parcel Service) pueden usarse por su eficiencia en el manejo de paquetes pequeños; o se puede utilizar de manera exclusiva un solo modo de transportación.

Entre estas opciones de servicio, el usuario elige un servicio o combinación de servicios que proporcione el mejor balance entre la calidad del servicio ofrecido y el costo de tal servicio.

La tarea de elección de opción de servicio no es tan intimidante como parece en un principio, debido a que las circunstancias que rodean una situación particular de envío muchas veces reducen las opciones sólo a unas pocas posibilidades razonables.

Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de transportación, éste debe ser visto en términos de características básicas para todos los servicios, como: precio, tiempo de tránsito promedio, variación del tiempo de tránsito, y pérdidas y daños.

Estos factores parecen ser los más importantes para los responsables de la toma de decisiones como lo han revelado numerosos estudios al paso de los años.2 Se presume que el servicio está disponible y puede ser suministrado con una frecuencia que lo hace atractivo como una opción posible de servicio.

Precio

El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será simplemente la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado. En el caso de servicio por contrato, la tarifa cargada para el desplazamiento de bienes entre dos puntos más cualquier cargo adicional, como recoger la mercancía en el origen, la entrega en el destino, el seguro o la preparación de bienes para el envío, constituirán el costo total de servicio.

Cuando el consignatario es dueño del servicio (por ejemplo, una flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos relevantes a un envío particular.

Los costos relevantes incluyen rubros como combustible, mano de obra, mantenimiento, depreciación del equipo y costos administrativos.

El costo del servicio varía de manera importante de un tipo de servicio de transporte a otro. En la tabla 6-1 se ofrece el costo aproximado por tonelada-milla por los cinco modos de transportación. 

Obsérvese que el transporte aéreo es el más costoso y el transporte marítimo o por ductos son los más económicos. El envío por camión es casi siete veces más caro que el ferroviario, y el ferroviario es casi cuatro veces más costoso que el marítimo o por ductos.

Estas cifras son los promedios que resultan de la proporción del ingreso de carga generado por un modo al total de toneladas por milla enviadas. Aunque estos costos promedio pueden utilizarse para comparaciones generales, las comparaciones de costos para el propósito de selección de servicio de transporte se deben hacer con base en los cargos reales que reflejan la mercancía enviada, la distancia y la dirección del desplazamiento, así como cualquier manejo especial requerido.

Tiempo de tránsito y variabilidad

Encuestas repetidas han mostrado (recordar la tabla 4-1) que el tiempo de entrega promedio y la variabilidad del tiempo de entrega se clasifican en los primeros lugares de las listas de características importantes de desempeño. El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere por lo general al tiempo promedio de entrega que le toma a un envío desplazarse desde su punto de origen a su destino.

Los distintos modos de transportación varían según la posibilidad de proporcionar una conexión directa entre los puntos de origen y destino. Por ejemplo, los envíos se mueven por transporte aéreo entre los aeropuertos o en transporte acuático entre puertos marítimos. Sin embargo, para propósitos de comparación del desempeño del transportista, es mejor medir el tiempo de tránsito puerta a puerta incluso si está implicado más de un modo.

Aunque el movimiento principal de un envío pueda ser por ferrocarril, la recolección y la entrega local se hacen por lo general por camión si ningún apartadero ferroviario está disponible en los puntos de origen y de destino del embarque.

Variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos por diferentes modalidades. Los envíos que tienen los mismos puntos de origen y de destino y que se desplazan sobre la misma modalidad no estarán necesariamente en tránsito durante el mismo periodo debido a los efectos del clima, la congestión del tráfico, el número de paradas, y las diferencias en el tiempo para consolidar envíos. La variabilidad del tiempo de tránsito es una medida de la incertidumbre en el desempeño del transportista.

Las estadísticas sobre el desempeño del transportista no son extensas, debido a que ningún negocio utiliza el sistema de transporte total lo suficiente para proporcionar comparaciones valiosas sobre una escala más grande. Sin embargo, las agencias militares y gubernamentales usan ampliamente el sistema de transporte nacional para toda clase de movimientos de artículos y mantienen buenos registros de los tiempos de entrega. Donde la información está disponible, la verificación selectiva contra los envíos industriales no muestra diferencias significativas entre las fuentes de información respecto de la variabilidad del tiempo de tránsito. 

Uno de los estudios más amplios del desempeño de transportistas fue llevado a cabo en más de 16,000 envíos militares e industriales. Algunos de los resultados se resumen en la tabla 6-2 y en la figura 6-1. Obsérvese de manera particular que en largas distancias, los envíos por ferrocarril y aéreos alcanzan tiempos de tránsito promedio constantes, en tanto que los tiempos de tránsito de camiones continúan en ascenso. 

Naturalmente, en promedio, el transporte aéreo es la modalidad más rápida para distancias de más de 600 millas (965 km), le siguen en rapidez: el camión de carga, el menor al camión de carga y el ferrocarril. Para distancias menores de 600 millas, el transporte aéreo y el camión son equivalentes. Para distancias muy cortas de menos de 50 millas (80 km), el tiempo de tránsito depende de la operación de recolección y entrega que del tiempo de tránsito del recorrido.

En términos de variabilidad, los servicios de transporte pueden clasificarse, a grandes rasgos, según su tiempo promedio de entrega. Es decir, el ferrocarril tiene la variabilidad de tiempo de entrega más alta y el transporte aéreo tiene la más baja, con el servicio de camión entre esos extremos.

Si se ve la variabilidad con relación al tiempo de tránsito promedio por el servicio de transporte, el aéreo puede ser menos confiable y el camión de carga el más confiable.

OPCIONES DE SERVICIO SENCILLO

Cada uno de los cinco modos básicos de transportación ofrece sus servicios en forma directa al usuario. Esto contrasta con el uso de un "intermediario de transportación", como un agente transportista, quien vende servicios de transportación, pero por lo general no posee (ni en menor medida) capacidad de desplazamiento de transporte de línea. FI servicio de modo simple también se compara con los servicios que implican dos o más modos individuales de transporte.

Ferrocarril

El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor (productos alimentarios, de papel y de madera) que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. En 1999, la longitud promedio de un recorrido de este tipo fue de 712 millas (1145 km),3 con una velocidad promedio del tren de 20 millas por hora (32 km por hora).4

La distancia promedio de recorrido en un día fue de 64 millas (103 km) en el servicio de transporte de línea.5 Esta relativa baja velocidad y corta distancia recorrida en un día refleja el hecho de que la mayor parte del tiempo de vagón de carga (86%) se destina a las operaciones de carga y descarga, al desplazamiento de un lugar a otro dentro de las terminales, a la clasificación y ensamblado de vagones en los trenes o a los tiempos muertos durante un desplome estacional de la demanda de vagones.

El servicio de ferrocarril existe en dos formas legales: el transportista común o la propiedad privada. El transportista común vende sus servicios de transportación a todos los consignatarios y está guiada por las regulaciones económicas y de seguridad de las agencias gubernamentales apropiadas.

En contraste, los transportistas privados son propiedad del consignatario con la intención común de servir sólo al propietario. Debido al ámbito limitado de las operaciones de transportistas privados, no se requiere ninguna regulación económica.

Casi todo el movimiento ferroviario es del tipo de transportista común.

El servicio ferroviario de transportista común de línea es principalmente de vagón o carro lleno (CL, por sus siglas en inglés); se refiere a un tamaño predeterminado de envío, que por lo general se aproxima o excede la capacidad promedio de un vagón de tren a la que se le aplica una tarifa particular.

Se puede ofrecer una tarifa por quintal (cwt 0 45.36 kg) por múltiples cantidades de carro lleno y será menor que la tarifa más baja de carro lleno (LCL, por sus siglas en inglés), la cual refleja el reducido tiempo de manejo requerido para envíos de alto volumen.

Casi todos los transportes ferroviarios actualmente se desplazan en cantidades de carro lleno, reflejo de la tendencia hacia el movimiento de volumen. Se están utilizando mayores carros de carga con capacidad de carga por carro promedio de 83 toneladas, y trenes de una sola mercancía (llamados trenes unitarios) de 100 0 más carros por tren, con reducciones de tarifa de 25 a 40% menores que con carros llenos individuales.

Los trenes ofrecen una variedad de servicios especiales al consignatario, que van desde el desplazamiento de mercancía al por mayor, como carbón y granos, hasta carros especiales para productos refrigerados y automóviles nuevos que requieren equipo especial. 

Otras ofertas incluyen servicio expedito para garantizar el arribo en cierto número de horas; privilegios de varias paradas, que permiten la carga y descarga parcial entre los puntos de origen y destino; recolección y entrega; el desvío y reenvío, los cuales permiten cambios y modificación de circuito al destino final de un envío mientras se está en ruta.

Camión

En contraste con el ferrocarril, el transporte por camión es un servicio de transportación de productos semiterminados y terminados con una longitud de carga promedio de recorrido de 717 millas (1,150 km) para un servicio menor que un camión de carga (LTL por sus siglas en inglés) y de 286 millas (460 km) para camión de carga (TL, por sus siglas en inglés).7 Además, los camiones desplazan la carga con menores tamaños promedio de envío que el ferrocarril. Más de la mitad de los envíos por camión son menores de 10,000 libras (4,500 kg) o de volumen LTL.

Las ventajas inherentes del transporte por camión son su servicio puerta a puerta, que implica que no hay carga o descarga entre el origen y el destino, como sucede por lo general para las modalidades por ferrocarril y avión; su frecuencia y disponibilidad de servicio; y su velocidad y conveniencia del puerta a puerta.

Los servicios de camión y tren muestran algunas diferencias distintivas, aunque compiten por muchos de los mismos envíos de productos. Primero, además de la clasificación general legal privada de los transportistas, la transportación por camión ofrece también servicios como transportistas por contrato, los cuales no se contratan para servir a todos los consignatarios como lo hacen los transportistas por contrato.

Los consignatarios realizan arreglo contractual para obtener un servicio que atienda mejor sus necesidades particulares sin incurrir en el gasto de capital y problemas administrativos relacionados con la propiedad de una flota de camiones.

En segundo lugar, 'los camiones pueden ser menos capaces de manejar todos los tipos de carga en comparación con el tren; principalmente, debido a las restricciones de seguridad de autopistas, que limitan las dimensiones y peso de los envíos. La mayor parte de los envíos deben ser menores que el popular camión de carga de 40 a 53 pies (12-16 m); a menos que tenga una base doble o triple) y menos de 8 ft (2.5 m) de amplitud y 8 ft de altura para asegurar visibilidad de carretera. Equipo especialmente diseñado puede aceptar cargas con dimensiones diferentes a éstas.

En tercer lugar, los camiones de carga ofrecen entregas de rapidez razonable y entrega confiable para envíos LTL: El camionero necesita llenar sólo un trailer antes de desplazar el envío, en tanto que el ferrocarril debe preocuparse de llenar un tren de 50 carros o más.

En el balance, el camión tiene la ventaja de servicio en el mercado de envíos pequeños.

Avión

El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para servicio regular, aunque las tarifas de transporte aéreo exceden las del transporte por camión por más de dos veces, y las del ferrocarril por más de 16 veces.

El atractivo del transporte aéreo es su rapidez origen-destino sin igual, en especial a través de largas distancias. La magnitud promedio de un transporte de carga es de 1,001 millas (1,611 km).

Los aviones comerciales tienen velocidades de crucero entre 545 y 585 millas (880 y 940 km) por hora, aunque la velocidad promedio de aeropuerto a aeropuerto sea algo menor que la velocidad de crucero debido al tiempo de taxeo y de espera de cada aeropuerto y al tiempo necesario de ascenso y descenso desde la altitud de crucero. Pero esta velocidad no es comparable directamente con la de otras modalidades debido a que los tiempos de recolección y entrega, y de manejo en tierra no están incluidos.

Todos estos elementos de tiempo deben ser combinados para representar el tiempo de entrega aéreo de puerta a puerta. Debido a que el manejo y el desplazamiento de la carga en superficie son los elementos más lentos del tiempo total de entrega puerta a puerta, el tiempo total de entrega puede ser tan reducido que un camión y una operación de tren bien operados pueden igualar al programa aéreo. 

Por supuesto, esto dependerá de casos individuales.

La confiabilidad y disponibilidad del servicio aéreo puede ser clasificada como buena bajo condiciones de operación normales. La variabilidad del tiempo de entrega es baja en magnitud absoluta, aunque el servicio aéreo es muy sensible a desperfectos mecánicos, condiciones atmosféricas, y congestión de tráfico. La variabilidad, cuando se compara con los tiempos promedio de entrega puede clasificar al transporte aéreo como uno de los modos menos confiables.

La capacidad de los servicios aéreos se ve limitada de manera importante por menciones físicas del espacio de carga en la aeronave y por su capacidad de carga. Sin embargo, este problema se está solventando debido a que se están poniendo en servicio aeronaves más grandes. 

Por ejemplo, los aviones "jumbo", como el Boeing 747 y el Lockheed 500 (versión comercial del C5A militar) manejan cargas de 125 a 150 toneladas. Se espera que los costos por tonelada-km puerta a puerta se reduzcan a casi la mitad de los niveles de costos actuales mediante los beneficios de la nueva tecnología, la desregulación y los programas de mejoramiento de productividad. Esto haría de los servicios aéreos un competidor serio para los servicios premium de transporte terrestre.

La transportación aérea tiene una ventaja clara en términos de pérdidas y daños. De acuerdo con un estudio clásico de Lewis, Culliton y Steele9, la proporción de los costos de reclamaciones a los ingresos de carga fue sólo de 60% de aquellas por tren o camión. 

En general, se necesitan empaques menos protectores para las cargas aéreas si el manejo por tierra no genera mayor exposición a daños que el de la fase de ruta del movimiento y si el robo aeroportuario no es excesivo.

El servicio de transportación aérea existe en las formas común, por contrato y legal privada.

El servicio aéreo directo se ofrece en siete tipos:

1) transportistas regulares locales de línea de camiones

2) transportistas de todo tipo de carga

3)aerolíneas de servicio local
4) transportistas complementarios;

5) taxis aéreos;

6) aerolíneas de trabajo

7) transportistas internacionales.

Cerca de una docena de aerolíneas operan actualmente en las rutas más congestionadas. Estas aerolíneas ofrecen servicios de transportación de carga además de sus operaciones de pasajeros programadas regularmente.

Todos los transportistas de carga son transportistas comunes sólo de carga. El servicio se concentra en la noche, y las tarifas promedian 30% menos que las de transportistas locales. 

Las aerolíneas con servicio local proporcionan un servicio "de conexión" con transportistas nacionales interurbanos para centros menos poblados. Proporcionan tanto servicios de carga como de pasajeros.

Los transportistas complementarios (charters) operan en gran parte como lo hacen los transportistas interurbanos, excepto que no tienen horarios regulares. Las aerolíneas de trabajo son similares a los transportistas de servicio local que "cubren" rutas dejadas por los transportistas interurbanos desde la desregulación.

En general, se operan aeronaves más pequeñas que las de los transportistas interurbanos. Los taxis aéreos son aeronaves pequeñas, esto es, helicópteros y aviones de ala fija que ofrecen servicios de transporte regular para pasajeros y carga entre aéreas céntricas de las ciudades y aeropuertos. 

Muchas veces tienen sólo servicio irregular. Los transportistas internacionales transportan carga y pasajeros más allá de sus regiones nacionales.

Barco

El servicio de transportación marítima está limitado en su alcance por muchas razones. El servicio de aguas nacionales se confina al sistema de caminos acuíferos en tierra, el cual requiere que los consignatarios estén ubicados sobre los caminos acuíferos o utilicen otro modo de transporte en combinación con éste.

Además, el servicio marítimo es en promedio más lento que el ferrocarril. La velocidad promedio en el sistema acuático del Mississippi es de cinco a nueve millas por hora (8 a 15 km/h), dependiendo de la dirección. El recorrido promedio de un transporte de carga es de 481 millas (774 km) en ríos, de 507 millas (816 km) en los Grandes Lagos y de 1,648 millas (2,650 km) a lo largo de las costas estadounidenses.

La disponibilidad y confiabilidad del servicio acuífero es influida de manera importante por el clima. El desplazamiento en los caminos acuíferos en la parte norte de Estados Unidos durante el invierno es imposible, y las inundaciones y las sequías pueden interrumpir el servicio en otras ocasiones.

Hay gran capacidad de los transportistas en agua, con posibilidad de remolcar 40,000 toneladas, y barcazas individuales con dimensio- nes estándar de 26 por 175 pies (8 X 52.5 metros) y de 35 por 195 pies (10.5 X 58.5 metros). 

La capacidad y manejo se están incrementado a medida que se desarrollan nuevos barcos, como buques cargueros, y por mejoras como la navegación mediante satélite con radar, refinados buscadores de profundidad y servicio de piloto automático a toda hora.

Los servicios marítimos se proporcionan en todas las formas legales, y la mayor par- te de las mercancías enviadas por agua se desplazan libres de regulación económica. Además de la transportación privada no regulada, las cargas de líquidos que se mueven en tanques y la mercancía a granel, como carbón, arena y granos, constituyen más de 80% de las toneladas-milla anuales totales por agua que están exentas. 

Fuera del manejo de carga de mercancías, los transportistas por agua, en especial aquellos en servicio extranjero, desplazan algunas mercancías de alto valor. Esta carga se mueve en contendedores en barcos adecuados para éstos, para reducir el tiempo de manejo, para afectar la transferencia intermodal y para reducir las pérdidas y daños.

Los costos por pérdidas y daños que resultan de la transportación por agua se consideran bajos en relación con otras modalidades, debido a que el daño no preocupa tanto para cargas de productos de bajo valor y de granel, y las pérdidas debido a retrasos no son graves (por lo general se mantienen grandes inventarios por los compradores). 

Las reclamaciones que implican el transporte de bienes de alto valor, como en las cargas oceánicas, son mucho más altas (alrededor de 4% de los ingresos de transportación oceánica).

Se necesita embalaje reforzado para proteger los bienes, principalmente contra manejo rudo durante las operaciones de carga y descarga.

Ductos

A la fecha, la transportación por ductos ofrece un rango muy limitado de servicios y capacidades. Los productos que se adecúan de manera más económica a transportarse por ductos son el petróleo crudo y sus productos refinados.

Sin embargo, existe alguna experimentación con la transportación de productos sólidos suspendidos en un líquido, denominado "lechoso" , con el almacenamiento de productos sólidos en cilindros que a su vez se mueven en tul líquido dentro de los ductos.

Si estas innovaciones demuestran ser económicas, el servicio de ductos puede expandirse de manera importante. Las primeras experiencias con carbón suspendido en un líquido no han sido favorables, debido a que los ductos se han deteriorado.

El desplazamiento de productos en ductos es muy lento, cerca de 3 0 4 millas por hora (5 0 6.5 km/h). Esta lentitud se atenúa por el hecho de que los productos se mueven durante 24 horas al día los siete días de la semana. Esto hace que la velocidad efectiva sea mucho mayor cuando se compara con otros modos. 

La capacidad de los ductos es alta si se considera que un flujo de 3 millas por hora (5 km/h) en un ducto de 12 pulgadas (30 m) de diámetro puede mover 89,000 galones (337,000 litros) por hora.

En cuanto al tiempo de tránsito, el servicio de ductos es el más confiable de todas las modalidades, debido a que existen pocas interrupciones que causen variabilidad de tiempo de tránsito. El clima no es un factor importante, y el equipo de bombeo es muy confiable.

Además, la disponibilidad de capacidad de ductos está limitada sólo por el uso que otros consignatarios puedan estar haciendo de las instalaciones en el momento en que se desea la capacidad.

Las pérdidas y daños de producto por los ductos son bajas debido a que:

1) los líquidos y gases no están sujetos a daños en el mismo grado que los productos manufacturados;

2) el número de daños que puede ocurrirle a una operación de ductos es limitado.

La responsabilidad por pérdidas y daños, cuando ocurren, se debe a que los ductos corresponden al estado de transportistas comunes, aunque muchos sean transportistas privados.

Para resumir la calidad de los servicios ofrecidos por la industria de la transportación, la tabla 6-3 muestra una clasificación de los distintos modos utilizando las cuatro características de costo y desempeño que se establecieron al principio de esta sección.

Se debe reconocer que bajo circunstancias específicas de tipo de producto, distancia del envío, administración del transportista, relaciones usuario-transportista y condiciones atmosféricas, estas clasificaciones pueden cambiar, y el servicio de modos específicos quizá no esté disponible.

SERVICIOS INTERMODALES

En años recientes ha habido incremento en el envío de productos utilizando más de una modalidad de transportación en el proceso.

Más allá de los beneficios económicos obvios, los crecientes envíos internacionales han sido una fuerza impulsora. La característica más importante del servicio intermodal es el intercambio libre de equipo entre las modalidaes. Por ejemplo, la parte del contenedor de un trailer de carga se transporta a bordo de un avión, o un vagón de tren puede transportarse en un transbordador marítimo. 

Tal intercambio de equipo crea servicios de transporte que no están disponibles para un consignatario utilizando una sola modalidad de transporte. Los servicios coordinados por lo general son un compromiso entre los servicios que se ofrecen de manera individual por los transportistas participantes. Es decir, las características de costo y desempeño se clasifican entre las de los transportistas por separado.

Hay diez combinaciones posibles de servicio intermodal: 1) ferrocarril-camión; 2) ferrocarril-barco; 3) ferrocarril-avión; 4) ferrocarril-ducto; 5) camión-avión; 6) camión-barco; 7) camión auto; 8) barco-ducto; 9) barco-avión, y 10) avión-ducto. 

No todas estas combinaciones son prácticas.

Algunas de las que son posibles han ganado un poco de aceptación. Sólo el uso de ferrocarril-camión, llamado piggyback (plataforma), se ha difundido ampliamente.

Las combinaciones de camión-barco, denominadas fishyback, están ganando aceptación, en especial en el movimiento internacional de bienes de alto valor. En menor grado, son posibles las combinaciones camión-avión y ferrocarril-barco, pero su uso es limitado.

Remolques en plataformas

El remolque sobre plataforma (TOFC, por sus siglas en inglés), o piggyback, se refiere al transporte de trailers sobre plataformas de ferrocarril, generalmente sobre distancias más largas que las que recorren los camiones. TOFC es una mezcla de conveniencia y flexibilidad del transporte por camiones y la economía de largos trayectos del ferrocarril.

La ta-rifa por lo general es menor que para el transporte por camión en lo individual y ha permitido que este último extienda su rango económico.

De la misma forma, el ferrocarril ha sido capaz de compartir cierto tráfico que normalmente sólo se desplazaría por camión.

El consignatario se beneficia de la conveniencia del servicio puerta a puerta sobre largas distancias a tarifas razonables.

Estas características han hecho del piggyback el servicio coordinado más popular. El número de vagones cargados con trailers y contenedores ha demostrado un constante y notable incremento de 554,000 en 1960 a 9'74(),000 en 1996 (anualizado), 0 55% de las cargas de vagón.

Se ofrecen cinco diferentes planes para el servicio de trailer sobre plataforma, dependiendo de quién sea el dueño del equipo de carretera y de ferrocarril, y sobre la estructura de tarifa establecida. Estos planes son los siguientes:

• Plan I. Los ferrocarriles transportan los trailers de los transportistas comunes de carretera. 

La facturación es a través de los transportistas de carretera, y los ferrocarriles cobran una parte de la tarifa de los transportistas o una tarifa fija por desplazar al trailer.

• Plan II. Los ferrocarriles utilizan sus propios trailers y contenedores y los transportan sobre sus propias plataformas para proporcionar un servicio puerta a puerta. Los ferrocarriles realizan contratos con los camioneros locales para manejar el ensamblado en las terminales de origen la entrega desde las terminales de destinó. Los consignatarios tratan sólo con los ferrocarriles y reciben tarifas comparables con las de los transportistas generales de carretera.

• Plan II 1/4. Similar al plan II, excepto que los ferrocarriles proporcionan la recolección o la entrega, o ambas.

Plan II 1/2. Los ferrocarriles proporcionan los tTailers o contenedores y los consignatarios proporcionan el servicio de desplazarlos desde las terminales de ferrocarril y hacia éstas.

Plan III, Los consignatarios o agentes transportistas pueden colocar sus propios trailers o contenedores, vacíos o cargados, sobre las plataformas de ferrocarril por una tarifa única. La tarifa es de rampa a rampa; es decir, la recolección y entrega son responsabilidad de los consignatarios.

Plan IV, Los consignatarios proveen no sólo los trailers o contenedores, sino también el equipo ferroviario sobre cl que se desplazan los trailers o contenedores. El pago al ferrocarril es por los trenes y por la potencia de tirado.

Plan V. Dos o más transportistas de ferrocarril y camión cotizan de manera conjunta el servicio de TOFC. Cada transportista puede solicitar carga para el otro, lo que tiene el efecto de extender el territorio de cada uno al territorio que atendía el otro.

Carga en contenedores estándar

Bajo un acuerdo TOFC, el trailer completo es transportado sobre una plataforma de ferrocarril. Sin embargo, también es posible visualizar el trailer en dos formas, es decir:

1) como contenedor o caja en el que la carga es empacada; y

2) como el chasis del trailer.

En un servicio intermodal camión-ferrocarril, es posible transportar sólo el contenedor, ahorrando de esta forma el peso muerto de la estructura y las ruedas. Tal servicio se denomina contenedor sobre plataforma (COFC, por sus siglas en inglés).

El contenedor estándar es una pieza de equipo transferible a todos los modos de transportación de superficie, excepto el ducto. Ya que la carga en contenedor evita el costo de remanejo de unidades pequeñas de envío en el punto de la transferencia intermodal y ofrece la capacidad del servicio puerta a puerta cuando se combina con el camión, los transportistas marítimos utilizan barcos contenedores, de manera que se puedan proporcionar las combinaciones de servicio barco y camión.

Este tipo de servicio se encuentra en expansión, en especial por el incremento en el comercio internacional. El contenedor también puede ser utilizado en combinación con servicios aéreos. El más prometedor hasta la fecha es la combinación avión-camión. El contenedor es importante para la transportación aérea porque los altos costos de desplazamiento prohíben transportar el chasis del trailer.

La utilización de grandes contenedores en la transportación aérea ha sido limitada por las dimensiones de las aeronaves existentes y por el pequeño tamaño de envío que la transportación aérea predominantemente maneja, pero a medida que las tarifas de la transportación aérea se reducen, debido posiblemente a las mayores aeronaves que se ponen en operación, el servicio coordinado avión-camión deberá expandirse.

Los servicios prestados por los servicios coordinados de transportación girarán en torno del tamaño del contenedor que se adopte como estándar. Un contenedor que sea demasiado grande para transportación por camión o que sea incompatible con el equipo de transporte de camión, impedirá el uso de este modo de transporte.

El mismo argumento aplica para los otros modos de transporte. Los tamaños típicos de contenedor son de 8 x 8 X 20 pies y 8 X 8 >< 40 pies (2.4 X 2.4 X 6 / 12 m, respectivamente). Ambos son compatibles con el trailer estándar de 40 pies (12 m) y con la mayor parte de los otros modos de tansporte.